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Source : CNIL

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SUJET : On ne sait plus faire : naviguer sur l'Ohio

On ne sait plus faire : naviguer sur l'Ohio 28 Nov 2016 06:50 #1668

L’écluse n°52 a été construite en 1929 sur l’Ohio. C’est l’emplacement le plus intense du trafic fluvial des États-Unis, où se croisent les navires qui viennent du Nord-Est et ceux en provenance du Golfe du Mexique. Chaque année, ce sont 80 millions de tonnes de blé, de charbon, de pétrole et d’autres marchandises qui franchissent cette écluse. Ce trafic dessert un grand nombre d’usines, de centrales électriques, de fermes et de raffineries à l’est du Mississipi.

Les navires qui passent ne ressemblent guère à nos péniches. Le reporter du New York Times donne l’exemple du pousseur commandé par William Hank. Son convoi comprend deux tankers d’huile de soja, une barge de ciment, une barge de lingots d’aluminium, deux barges de ferraille, quatre barges de barres de fer, une barge de blé et une de maïs, soit un total de 19 200 tonnes.

Un pousseur transporte l’équivalent de 225 wagons ou 1 050 camions.

« L’écluse n°52 symbolise l’effondrement des infrastructures de transport du pays, que ce soient les écluses, les ports, les autoroutes ou les voies ferrées » relate le New York Times.

Depuis octobre, le temps d’attente pour franchir l’écluse oscille entre 15 et 20 heures. Actuellement, l’écluse en aval, la n°53, ajoute 48 heures d’attente.

« Cela prend jusqu’à cinq jours pour parcourir les 160 kilomètres qui comprennent ces deux écluses sur cette portion de l’Ohio. Et si quelque chose tourne mal, ce qui arrive, le délai peut dépasser une semaine. Par exemple, le 14 septembre, toute la navigation a été arrêtée pendant 15 heures pendant que des travaux d’urgence étaient effectués sur l’écluse n°52. »

Les ingénieurs de l’armée ont identifié 25 éléments qui sont sur le point de céder et de provoquer l’arrêt complet de l’une ou l’autre des écluses. Toutes deux sont construites sur des pieux de bois qui ont été enfoncés dans le limon. Les bajoyers se fissurent et s’affaissent. Les tubes hydrauliques sont fins comme du papier. Le béton s’effrite. Le métal est rouillé de part en part. Les grilles ont disparu. Les joints fuient.

L’entretien est extrêmement couteux. Il n’existe plus depuis longtemps de pièces détachées pour les réparations. Ce qui est indispensable doit être usiné à l’unité.

Les deux écluses auraient dû être démolies en 1998 et être remplacées par un barrage-écluse géant. Le chantier, lancé en 1988 pour 730 millions d’euros, devait être achevé cette année-là.

Près de vingt ans après, le cout est estimé à 2 milliards 700 millions d’euros. Et l’ouverture est prévue pour octobre 2018 au plus tôt.

La raison de cet échec ? On a voulu construire plus vite pour moins cher, avec une méthode innovante. Au lieu de construire en asséchant le site par des dérivations temporaires, on a choisi de construire dans l’eau. Des portions creuses du barrage étaient fabriquées sur la rive, puis glissées sur la rivière pour y être coulées et remplies de ciment. Quand on s’est rendu compte que c’était de la folie, il était trop tard.

La société qui avait obtenu le contrat a déjà été rachetée et a déjà changé de nom trois fois. Les petits enfants des premiers travailleurs sont maintenant embauchés sur le chantier.

(Sources : The New York Times, Choke Point of a Nation: The High Cost of an Aging River Lock, 23 novembre 2016 ; WolframAlpha pour les conversions)
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